¿Por qué suben los precios en la ‘zona cero’
del cuello de botella de la cadena de suministros?

 

Por LUCAS DE LA CAL Corresponsal en Pekin del “El País” de España

En un día normal de noviembre, la fábrica de pelotas de tenis del señor Hu estaría a pleno rendimiento. Pero hace mucho tiempo que los días en el negocio del señor Hu dejaron de ser normales. Y no es por falta de demanda. Sus pelotas de tenis suelen acabar por toda Europa. Los pedidos a su fábrica de Guangdong, el centro de fabricación más grande de China, han vuelto al nivel previo a la pandemia. Pero los cortes de energía que lleva sufriendo su fábrica desde septiembre han desacelerado la producción. Además de tiempo, eso cuesta mucho dinero. El fabricante paga cuatro veces más por la electricidad del generador que ha tenido que instalar para no suspender toda la producción.

En resumen: las pelotas de tenis del señor Hu ahora son más caras y llegan más tarde a su punto de venta final, que a su vez ha subido el precio al consumidor. La culpa del retraso radica en que cuando las pelotas llegan a los contenedores del puerto, falta mano de obra. No es que no haya trabajadores portuarios o marineros suficientes, sino que la mitad suelen estar haciendo cuarentena.

Estos empleados pasan 21 días confinados en un hotel por cada dos semanas de trabajo. Es la política de Pekín ante su obsesión de que los trabajadores están expuestos constantemente al Covid a través de la cadena de suministros. Desde el año pasado, los políticos chinos manejan la teoría de que el coronavirus pudo llegar a su país a través de alimentos congelados importados de otros países.

En Guangdong, el estadounidense Philip Richardson también tiene una fábrica de altavoces que suelen acabar en Europa y Estados Unidos. Richardson ha estado lidiando los últimos tres meses con el problema de mano de obra en los puertos y con los cortes de electricidad. Por lo mismo han pasado alrededor de 150.000 empresas de esta provincia al sur de China, afectadas por el racionamiento de energía. China intenta reducir las emisiones de carbono, pero los recortes en la producción de carbón han llevado a precios récord.

Los altavoces de Richardson se suelen vender en tiendas como la de Alto Music, en Nueva York. El dueño del negocio, Jon Haber, dice que está pagando casi cinco veces más por el envío, por lo que ha tenido que subir los precios. Incluso asegura ha llegado a enviar condensadores -pequeños componentes electrónicos- a China debido a la escasez que allí tienen para que fabriquen sus productos.

El viaje de un contenedor desde China a EEUU o a Europa no debería tardar más de dos semanas. Ahora pasan alrededor de 70 días desde que el producto sale del sitio de fabricación hasta que llega al punto de venta. “Cada semana es una batalla para nosotros tratar de llevar el producto a los barcos”, dice Nick Mowbray, cofundador de Zuru Toys, fábrica de juguetes asentada en Guangdong. “Los precios de los contenedores se han disparado. Un contenedor de China al Reino Unido costaba alrededor de 3.000 dólares (2.600 euros) y ahora el precio supera los 20.000 dólares (17.000 euros)”, asegura Mowbray.

Según ha reportado ‘The Guardian’ desde Reino Unido, la competencia por el espacio en los barcos es tan apretada que algunos minoristas han esperado hasta cuatro meses para que los juguetes que fabrica Mowbray se suban a un barco portacontenedores. En ese período de tiempo, sus fábricas se han llenado con stock ya vendido. “En algunos casos tenemos que detener la producción porque no hay más espacio para almacenar los productos”, sentencia Mowbray.

Es una tormenta perfecta. Empezó con la llegada de la pandemia y el cierre de plantas de producción en centros baratos de fabricación como Malasia, Tailandia o Vietnam. Países de todo el mundo concentraron los pedidos en China, que mantuvo rápido los brotes bajo control y cuenta con ocho de los diez puertos más importantes del mundo. Luego, las economías se reabrieron y aumentó la demanda, pero el ritmo de carga de los puertos chinos se interrumpió porque en el gigante asiático no había suficiente energía para alimentar a las fábricas, los controles portuarios se habían vuelto cada vez más duros con los nuevos brotes y la llegada los tifones de verano tampoco ayudaron.

“El problema de los suministros es una cuestión directamente relacionada con las cadenas de valor, las cuales hace veinte años estaban concentradas alrededor de un eje euro-atlántico, y que hora se están viendo desplazadas por otro eje euro-asiático. Por tanto, al ocupar China un valor central en las cadenas globales de valor (con el segundo índice más elevado del mundo tras Alemania), cualquier variable en este país puede afectar a las cadenas de suministro. Y, por tanto, a la disponibilidad de determinados bienes finales”, explica Alberto Lebrón, economista e investigador del Instituto de Economía de la Universidad de Pekín.

“China lleva con sus fronteras cerradas desde marzo de 2020. Es inevitable que esto tenga consecuencias directas en el coste del transporte marítimo y aéreo. Pero el aumento de las exportaciones de China desde septiembre ha sido brutal. Ellos ahora encima están aumentando los precios, lo que se traduce en más inflación para el resto del mundo. Están jugando con fuego porque la gente ya se está empezando a preguntar porque tiene que pagar más por los productos cuando es China la que ha tomado la decisión de ir cerrando sus puertos”, señala Alicia García Herrero, economista jefe de Asia-Pacífico para el banco corporativo Natixis.

Según los últimos datos de octubre de Project44, plataforma para transportistas y proveedores de servicios logísticos, había aproximadamente 386 barcos anclados en las terminales de los puertos de Shanghai y Ningbo. El primero es el mayor puerto por volumen del mundo, mientras que Ningbo, el tercero más activo, permaneció cerrado casi todo agosto por restricciones sanitarias. Otro importante puerto, el de Yantian, en la ciudad de Shenzhen, estuvo cerrado en mayo y en junio.

Hace unos días, desde el Foro Marítimo Global protestaban en un comunicado sobre las crecientes restricciones de China que, a medida que intenta mantener una política de Covid cero, hacen que sea cada vez más difícil embarcar y repatriar a los marineros. “Los bloqueos y requisitos de aislamiento agravan los problemas con el cambio de tripulación. Los astilleros chinos tienen que ser tripulados por marinos nacionales debido a la imposibilidad de traer marinos extranjeros a China”, reza el escrito.

Mientras los puertos chinos tornaban en un bucle de cierres y restricciones, la actividad industrial retrocedió en septiembre debido a cortes de energía. La red eléctrica del país no podía satisfacer la demanda de carbón a la vez que cumplía la política nacional hacia una transición verde.

Desde agosto, al menos 20 de las 31 jurisdicciones de nivel provincial de China han implementado el racionamiento de energía para un suministro eléctrico estable, que se ha visto obstaculizado por la escasez de carbón y las agresivas restricciones para cumplir con los objetivos de emisiones. A estos problemas hubo que sumar la escasez de contenedores debido a la falta de aluminio (80% de los bienes de los consumos se transportan por mar). Pero la demanda de energía no ha dejado de aumentar en medio del récord de exportaciones chinas.

China sigue registrando un superávit comercial a pesar de los problemas de la cadena de suministro mundial. Las exportaciones marcaron otro aumento interanual significativo en octubre. Los datos de las autoridades aduaneras publicados el domingo muestran que las exportaciones crecieron un 27,1% interanual hasta los 300,2 mil millones de dólares. Es el decimotercer mes consecutivo de crecimiento de dos dígitos, manteniéndose muy por encima de los niveles pre pandémicos durante todo el año.