Es bien conocido que existen diferentes frecuencias y horizontes de plazos en los que las empresas y los gobiernos realizan el balance de sus actividades para controlar el avance de sus planes e implementar las acciones correctivas necesarias. No existe sin embargo una formula universal. Quienes utilizan los “Quartes” o “trimestres” , así como los que utilizan el patrón mensual saben de los inconvenientes que aparecen. En especial lo que “sufren” las irregularidades del calendario Gregoriano, con un mes de Febrero que marca una baja en el promedio de inventario y producción por que a ese mes le faltan dias en comparación con los otros, con suerte podemos contar 29 días en los años biciestos, o casos como el segundo trimestre que tiene cinco semanas en lugar de cuatro metidas en el mes de Mayo. Estos fines de semana extra introducen ruido que aparte a este mes de sus colegas.
Una hecho también conocido, en especial para quienes se dedican a prospectiva y modelado de la cadena de suministro es el caso de la semana 27 del año. Si , es así la semana 27 de las 52 que posee el año nos permite reajustar los modelos con los que hacemos forecast y suele ser una semana que por estos temas de la estadística suele reflejar en sus resultados la forma en la que terminará el año.
Es mucho lo escrito respecto a este tema y esta semana querríamos ver como está el resultado de la operación de los puertos, que es otro sensor que suele reflejar cosas tan importantes como el resultado futuro de las variables macro de un país.
En un reporte publicado por la revista Port Economics se refleja un informe COVID19 Port Economic Impact Barometer que señala el estado de los 91 puertos más importantes del mundo y esto nos servirá para comparar a nuestras economías de América Latina en este contexto.
Esta revista que recomiendo enfáticamente, releva información de los principales puertos de Europa , toda América, África y Cercano Oriente. En esta parte del año ha decidido limitar las cifras de Oriente por que arrojarían outailers muy grandes para la estadísticas y hasta confirmar si es verdadera o no la hipótesis de segunda ola de contagios o rebrotes que manejan las empresas (en especial la de China).
Otros reporte (como los de Ricardo R. Palma) señalan que las estadísticas de oriente son malas para todos, salvo para Vietnam que ha tenido suerte en la gestión de la emergencia y venía registrando la relocalización de muchas empresas Chinas que intentan evadir el impacto de los aranceles mutuos entre China y EEUU.
Una de las características más sobresalientes de esta semana ha sido la tendencia creciente de los denominados casos de “Blank Sail”. Este término se utiliza cuando las navieras reciben la orden de cancelar la vista a un puerto (o varios o todos) de la lista de escalas en su viajes cerrados (round trip).
El profesor Theo Notteboom comenta al respecto: “Como se informó, durante la última semana, los puertos de contenedores experimentaron otra ola de cancelaciones de muchos transportistas para el tercer trimestre, aunque parecen ser menores en número que el trimestre anterior”
Esto ha traído serias complicaciones para las actividades portuarias en todo el planeta. Sea por las complicaciones en la administración de entrada descarga , carga y salida de naves a las rada de los puertos, como así para la operación en los patios de maniobras e incluso en las actividades habituales de las ciudades aledañas a los puertos. En lugar de un flujo constante, estas cancelaciones provocan concentración de operaciones en lapsos muy cortos de tiempo.
La situación actual ha tenido graves consecuencias para algunas terminales de contenedores. Las llamadas de buques portacontenedores ultragrandes (ULCS) son menos frecuentes en números, pero se llenan con más carga pequeñas y urgentes. Los principales puertos de contenedores en Europa y América del Norte informan que los movimientos promedio por ULCS por llamada han aumentado significativamente, con algunos centros que alcanzan hasta 10,000 movimientos TEU (lo cual es una cifra record aún para terminales como Rotterdam.
La situación de la falta o indisponibilidad de recurso humano, motivado por la pandemia es sin dudas el factor clave de las limitaciones en la capacidad operativa global.
En nuestro contexto el principal puerto de la región (Santos de Brasil) aún no logra estabilizar las variaciones y como CEPAL señala parece confirmar que la baja en las exportaciones de comodities será del orden del 12 a 19% . Este es el valor promedio de las MOA (Manufactura de Origen Agropecuarios) que se verifican en la mayoría de los puertos del Latinoamérica.
El autor convoca a interesado de las regiones a compartir y emitir sus opiniones sobre sus economías regionales a fin de relevar los datos de la semana 27 y colaborar el pronóstico de este año tan complicado.
Ricardo R Palma
<rpalma@uncu.edu.ar>