16 Minería de Textos II
16.1 Revisión de una tesis usando minería de textos.
16.1.1 Flujo de trabajo con rattle
Este ejemplo de flujo de trabajo ha sido realizado originalmene con rattle. A pesar de ello es interesante ver como se puede repoducir sin tener la biblioteca cargada. Recomendamos ver estos dos videos para repasar los conceptos de flujos de trabajo con rattle
Video 1 - https://www.youtube.com/watch?v=4V2n4jaUBKA Video 2 - https://www.youtube.com/watch?v=AMY8hRcO6eY
Este ejemplo de uso de tm muestra como se ha realizado el análisis del texto de una tesis para obtener un perfil del abordaje disciplinar de la misma y la corriente o escuela dentro de la que el tesista encuadra su trabajo.
16.2 Cargar las biblioteca para Minería de texto
Serán necesarias para este trabajo las siguientes bibliotecas (recuerda cargarlas antes de invocarlas)
library(tm) # para Text Mining
library(Snowball) # para Stemming
library(slam) # estructuras y algoritmos para arrays y matrices
library(Matrix) # para trabajar con matrices# install.packages("tm")
library(tm)16.2.1 Crear carpeta del CORPUS
Otro trabajo de minería de texto parte de un corpus de conocimientos (conjunto de datos textos e información conexa). En este caso utilizaremos los caítulos de la tesis por separado.
Es necesario crear una carpeta con archivos txt. Cada archivo será un documento unico A partir de ello se crea en memoria de R-CRAN un corpus
Puedes descargar la carpeta del corpus de la tesis de: https://themys.sid.uncu.edu.ar/~rpalma/Analitica_Industrial/TM/
16.2.2 Crear CORPUS
#Crear corpus con paquete tm
docs <- Corpus (DirSource("/media/rpalma/OS/AAA_Datos/2019/Posgrado/Jurado/UTN/Corpus"))16.2.3 Examinando el objeto CORPUS
docs## <<SimpleCorpus>>
## Metadata: corpus specific: 1, document level (indexed): 0
## Content: documents: 9# <<VCorpus>>Metadata: corpus specific: 0, document level (indexed): 0 Content: documents: 7
16.2.4 Examinando más detalles
Como siempre el comando summary(docs) podría darnos más datos Incluso sobre un documento particular
# inspección de un documento particular
writeLines(as.character(docs[[3]]))## 1.
##
## MARCO CONCEPTUAL
##
## En el presente capítulo se exponen las principales problemáticas asociadas al
## transporte de pasajeros en los países Latinoamericanos. Se profundiza en los impactos
## asociados a la movilidad más relevantes para este trabajo, tales como el consumo de
## espacio, el consumo energético, los accidentes viales y las emisiones de gases al
## ambiente. En segundo lugar se introduce la temática del diseño urbano a escala
## humana, donde se definen los alcances e implicancias del concepto de accesibilidad.
## Finalmente, se presenta el concepto de la calle como espacio público y sus
## implicancias en materia de equidad, uso público y diseño ascendente.
##
## 1.1.
##
## Transporte y movilidad en el contexto urbano
##
## El transporte4 y la movilidad influyen notablemente en la calidad de vida de los
## habitantes de los centros urbanos, impactando en el crecimiento económico, la salud y
## la cohesión social. La tasa de urbanización en América Latina ha crecido
## exponencialmente, estimándose que en las próximas décadas cerca del 90% de su
## población habitará en centros urbanos (CAF, 2011). La urbanización desordenada de
## las grandes urbes sumada a la desigualdad en la ubicación de servicios, genera patrones
## ineficientes de movilidad. Éstos presentan graves problemas para los usuarios más
## vulnerables, como son los peatones y los ciclistas (falta de veredas o cruces y rutas
## seguras) y para la mayoría de la población que necesita del transporte público
## (deficiencias de oferta, mala calidad del servicio y altas tarifas) (CAF, 2010). Las
## implicancias sociales y espaciales de esta tendencia obligan a re-formular estrategias
##
## 4
##
## Acto y consecuencia de trasladar algo de un lugar a otro.
##
## 1: Marco conceptual
## de movilidad urbana como un componente prioritario para el desarrollo de la región.
## La partición modal en cada centro urbano repercute en el consumo de recursos
## energéticos, temporales y financieros, en el uso del espacio público, y en la seguridad
## y salud de sus habitantes. La naturaleza de las actividades desarrolladas por los
## ciudadanos, en base a las posibilidades socio-económicas de cada uno, en combinación
## con la estructura urbana y la oferta de transporte presente, definirán las opciones
## modales para cada sector. Desde modos activos como la caminata y la bicicleta a
## modos motorizados como el transporte público o el vehículo particular, cada estrategia
## de movilidad provocará diferentes consecuencias ambientales y sociales. En general,
## los grupos con mayor ingreso presentan un uso creciente del automóvil generando
## dispersión urbana y haciendo un uso intenso de un sistema vial limitado, que debería
## estar sirviendo modos más eficientes y equitativos como el transporte colectivo.
## Este fenómeno no es ajeno a la provincia de Mendoza, en Argentina, donde la
## tendencia creciente a vivir en las zonas periurbanas, agravado por los crecientes
## problemas de inseguridad, ha potenciado el uso del vehículo particular para acceder a
## los lugares de trabajo y estudio en las zonas urbanas (Puliafito et al., 2011). En el Área
## Metropolitana del Gran Mendoza (AMGM), el diagnóstico ambiental muestra que las
## emisiones vehiculares representan la fuente más importante del deterioro de su calidad
## del aire. Sumado al creciente parque automotriz y la congestión vial que esto
## representa, se hace indispensable una nueva planificación del transporte público de
## manera de ofrecer opciones atractivas al usuario que habitualmente usa su vehículo
## particular.
## 1.2.
##
## Impactos asociados a la movilidad
##
## La movilidad urbana consume recursos materiales, tales como como energía y espacio,
## e inmateriales, como tiempo. Asimismo, los mayores impactos de las actuales políticas
## de transporte son los accidentes de tránsito, la contaminación atmosférica y el efecto
## barrera5, entre otros. Estos factores cobran importancia al comparar los diferentes
##
## 5
##
## El término Efecto Barrera se refiere a situaciones donde el tráfico impide o desfavorece la interacción
## social en el espacio, creando condiciones peligrosas o inadecuadas para el desplazamiento activo
## (caminata, bicicleta), aumentando el riesgo de accidentes (Hillman, 1988).
##
## 32
##
## 1: Marco conceptual
## modos, siendo unos más eficientes que otros según el propósito del viaje. En los países
## en vías de desarrollo, el consumo de recursos del automóvil particular genera una
## marcada inequidad entre los las clases sociales que pueden acceder a este modo y las
## que no, en profundo detrimento de la calidad de vida de las segundas.
## El siguiente cuadro sintetiza los tipos de impactos asociados a la movilidad en las
## ciudades y a continuación se precisan los impactos más relevantes a la temática
## trabajada en esta tesis.
## ítem
##
## Consumos
##
## Impactos
##
## Descripción
##
## Variable (ejemplo)
##
## Tiempo de desplazamiento
##
## Tiempo por persona
##
## Espacio geográfico
##
## km2 usados en la movilidad de las personas
##
## Espacio vial
##
## m2 por persona
##
## Energía
##
## Gramos equivalentes de petróleo por persona
##
## Recursos financieros
##
## Capital gastado en forma pública o individual
##
## Efecto barrera
##
## Intensidad de relación entre las personas
##
## Accidentes
##
## Cantidad y grado de severidad
##
## Congestión
##
## Tiempo de recorrido y contaminación adicionales
##
## Contaminación del aire y ruido
##
## Emisiones y concentración de polución y decibeles
##
## Clasificación de Impactos asociados a la movilidad. Fuente: Adaptado de CAF, 2011.
##
## 1.2.1. Consumo de espacio
## A nivel urbano, la problemática del consumo de espacio (ver tabla 1) es una de las más
## debatidas a favor de modos activos, compartidos y públicos de transporte. El consumo
## de espacio geográfico ocurre durante la circulación, en el estacionamiento y debido a
## las instalaciones viales (gasolineras, depósitos, etc.). Se estima que para los países en
## vías de desarrollo, el 20% del área urbana está destinada a las vías de circulación, sin
## tener en cuenta el área destinada a los servicios de apoyo (CAF; 2011).
## En relación al consumo de espacio vial, el vehículo particular resulta el modo menos
## eficiente teniendo en cuenta su baja ocupación promedio (1,5 personas) y el hecho de
##
## 33
##
## 1: Marco conceptual
## que éstos permanecen sin uso entre 20 y 22 hs al día. Se estima que las personas que
## usan automóviles consumen de siete hasta 28 veces más área que las personas que usan
## autobús (CAF; 2011) (ver figura 1).
##
## Figura 1.
##
## Espacio vial consumido por persona según modo de transporte. Fuente: CAF,
## 2011.
##
## 1.2.2. Consumo de energía
## El transporte de personas y bienes representa aproximadamente el 25% del consumo
## de energía total entregado a nivel mundial y se estima que su consumo crecerá a una
## tasa de 1.4% por año para el año 2040 (U.S. EIA, 2016). En general, los modos
## compartidos y públicos consumen menores cantidades de energía que los modos
## particulares (ver figura 2).
## La comparación del consumo de energía entre los modos de transporte es importante
## para el análisis de políticas públicas, pues se trata de un recurso costoso y escaso. Para
## evaluar eficiencia en transporte, independientemente de las fuentes de energía
## utilizadas (fósil, eléctrica, etc.) el cálculo de la energía consumida en una distancia
## recorrida debe ser ponderado por el número de personas que utiliza el modo analizado.
## Para ilustrar este punto, un estudio realizado por Vasconcellos (2010) compara el
## consumo de energía por el medio de transporte utilizado “Si hay cuatro pasajeros en
##
## 34
##
## 1: Marco conceptual
## un autobús cada uno consume menos energía (84,8 GEP6) que una persona
## manejando un automóvil (110 GEP). Si hay 12 personas en el autobús, cada una
## consumirá menos energía (29 GEP) que una persona sola en una motocicleta (31
## GEP). Al analizar las capacidades de espacio más comunes de los vehículos más
## usados –25 hasta 30 personas en un autobús, una a dos personas en un automóvil y
## una persona en una motocicleta– el autobús presenta una gran ventaja en la economía
## de energía en prácticamente todas las sociedades y en la mayoría de las situaciones.”
##
## Figura 2.
##
## Cantidad de energía consumida por persona/km según la capacidad del modo.
## Fuente: Vasconcellos, 2010.
##
## 1.2.3. Accidentes
## El problema de los accidentes de tránsito surge en las primeras décadas del S.XX en
## Estados Unidos, para agravarse luego de la segunda guerra mundial en países europeos
## donde se popularizaron los vehículos a motor, y finalmente en los países asiáticos. A
## medida que el número de automóviles empezó a crecer exponencialmente en las
## ciudades, las sociedades se fueron haciendo dependientes del automóvil, adaptando y
## configurando los espacios urbanos de manera auto-céntrica.
##
## 6
##
## GEP: energía consumida por tonelada-km transportado
##
## 35
##
## 1: Marco conceptual
## A nivel mundial, los accidentes viales son la causa principal de muerte entre los
## hombres en el rango etario de 15 a 44 años y la quinta causa principal de muerte para
## las mujeres en el mismo rango etario (CAF, 2011), constituyendo así uno de los
## principales problemas de salud pública, consumiendo hasta el 2% del PBI global.
## Según la Organización Mundial de la Salud (OMS, 2004) 1,2 millones de muertes en
## el mundo ocurren por causa de accidentes de tránsito, con más de 50 millones de
## personas heridas (OMS, 2004). Estos datos están normalmente sub-registrados,
## utilizando solamente la mortalidad como medida principal para demostrar la gravedad
## del problema.
## Para la provincia de Mendoza, los únicos datos estadísticos disponibles son aquellos
## que corresponden a pasajeros hospitalizados en el sector público (se debe considerar
## que estas cifras son bajas ya que no se ha considerado el sistema privado de salud). En
## el año 2016, 2350 personas fueron tratadas en hospitales públicos como consecuencia
## de accidentes viales (Observatorio de Seguridad Vial, 2017).
##
## 2007
##
## 2008
##
## 2009
##
## 2010
##
## 2011
##
## 2012
##
## 2013
##
## 2014
##
## 2015
##
## 2016
##
## Figura 3.
## Número de víctimas de accidentes de tránsito tratadas en hospitales públicos
## 2007 – 2016. Fuente: elaboración propia a partir de datos del Observatorio de Seguridad Vial,
## 2017.
##
## Cabe resaltar que el número de víctimas ha descendido en los últimos 10 años, a pesar
## de que durante 2015-2016 se observa un aumento del 4%. De todos modos, en
## comparación a los números del 2011, la fatalidad ha disminuido en un 26% (ver figura
## 3).
## 36
##
## 1: Marco conceptual
## Para el año 2016, el 68% de los afectados fueron varones (1393 personas) y el 32%
## mujeres (758), ésta distribución de género ha sido similar a través de los años. La
## media es de 27 años y la edad más frecuente es de 21 años. La cantidad total de muertes
## para el 2016 fue de 270, 135 de las víctimas fallecieron al momento del accidente, el
## resto sucediendo durante la hospitalización. De acuerdo a estos datos, la tasa de
## mortalidad para accidentes viales de la provincia de Mendoza es de 14,6/100.000
## habitantes, siendo mayor que la tasa de Argentina estimada en 13,6 y menor que la
## tasa mundial estimada en 17,4 (OMS, 2015).
## La mayoría de los accidentes suceden en áreas urbanas (66%), mayormente sobre
## segmentos rectos (64%) que sobre intersecciones (36%), y en horarios nocturnos
## (57%). Los accidentes acontecen de forma incremental desde los días Jueves hasta los
## Domingos, lo cual puede indicar causas de exceso de velocidad, consumo de alcohol
## y distracciones. En relación al tipo de ruta, la mayoría suceden en autopistas (47%),
## seguido de avenidas/calles principales (41%) y rutas provinciales (12%).
## En términos de equidad, es importante analizar los modos de quienes causan los
## accidentes y de quienes los sufren. Algunos estudios muestran que los usuarios de
## modos activos (bicicleta, caminata) son los más afectados (Hill y Jacobs, 1981; Guitink
## y Flora, 1995). Sin embargo, en muchos países independientemente de su grado de
## desarrollo, la motocicleta es el modo más peligroso, lo cual parece estar influenciado
## por la vulnerabilidad de estos vehículos en relación a la velocidad que pueden alcanzar.
## En general, el debate se centra en el hecho de que los modos más equitativos y masivos
## son los menos nocivos hacia otros modos, y que la minoría que puede acceder a modos
## motorizados particulares son los que más víctimas causan (CAF-OMU, 2010). La tabla
## 2 muestra que en las grandes ciudades de América Latina (Belo Horizonte, Río de
## Janeiro, Bogotá, San José, Ciudad de México, Guadalajara, León, São Paulo,
## Montevideo y Caracas) la mayoría de las víctimas fatales están en condición de peatón,
## a las que le siguen los conductores de automóviles (CAF- OMU, 2010).
##
## 37
##
## 1: Marco conceptual
##
## Muertes en tránsito por modo de transporte, ciudades seleccionadas de América Latina.
## Fuente: CAF- OMU, 2010.
##
## 1.2.4. Emisiones de gases al ambiente
## El uso de vehículos motorizados implica varias formas de contaminación atmosférica
## y sonora. En relación a la contaminación aérea, Joumard et al. (1995) relacionan al
## transporte diversas emisiones que además de crear discomfort, afectan directamente a
## la salud humana, entre ellos el !"# , los óxidos de nitrógeno, los hidrocarburos y el
## material particulado. A nivel modal, la emisión promedio de contaminantes locales7
## por viaje en transporte individual es nueve veces superior a la emisión en transporte
## colectivo, mientras que las emisiones de !"# son cuatro veces superiores (CAF, 2011).
## En la escala local, el trabajo realizado por Barón et al (2014) cuantifica las emisiones
## de gases al ambiente producidas por distintos modos de transporte público del AMGM
## y luego analiza éstos en relación a la movilidad en bicicleta y a pie, con el objetivo de
## impulsar a los tomadores de decisiones a invertir en infraestructura que impulse modos
## más sustentables de movilidad.
## La Huella de Carbono (HC) es una medida que trata de cuantificar la cantidad de
## emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) - expresada en equivalentes de !"#
## que son liberadas a la atmósfera como resultado de intervenciones humanas. La HC
## adquiere importancia cuando la sociedad global se percata que las emisiones de GEI
## causadas por el hombre tienen un impacto directo sobre el actual calentamiento global
## que sufre el planeta (IPCC, 2007).
##
## 7
##
## Contaminantes locales son aquellos que afectan la atmósfera a escala local.
##
## 38
##
## 1: Marco conceptual
## Según la Encuesta Origen-Destino del AMGM (PTUMA, 2010), al caracterizar cada
## medio de transporte de acuerdo a la motorización (presencia o ausencia de motor) el
## 81% de los viajes que se realizan en el AMGM se efectúan en transporte motorizado.
## Dentro de este grupo predomina el uso del colectivo con un 44,74 %, observándose
## luego un 31,06 % de viajes realizados en automóvil (ya sea como conductor y/o
## acompañante).
## La figura 4 presenta en rasgos generales el total de energía necesaria para transportar
## un pasajero por un kilómetro (en los modos de TP disponibles para el AMGM), y la
## cantidad de emisiones de gases de efecto invernadero liberados al ambiente como
## consecuencia de este traslado. Las emisiones por pasajero dependerán de la ocupación
## de los vehículos, para lo cual se han definido escenarios de ocupación. En todos los
## casos, mientras mayor sea la ocupación del vehículo, menor serán las emisiones por
## kilómetro. Se observa que el modo de transporte con mayor cantidad de emisiones GEI
## por pasajero y km es el Autobús a gasoil independientemente del grado de ocupación,
## y que el que menos emisiones genera es el Metrotranvía (alimentado a energía
## eléctrica) (Barón et al., 2014).
##
## Figura 4.
##
## 1.3.
##
## Comparación de emisiones GEI por pasajero/km en gCO2eq según tipo de
## movilidad compartida para el AMGM. Fuente: Barón et al., 2014
##
## El diseño urbano a escala humana
##
## La escala humana es un término utilizado para referirse a un factor que toma a las
## personas como medida primordial del desarrollo, donde el postulado básico es que el
## desarrollo debe girar en torno a las personas. El diseño a escala humana es una
## corriente filosófica, ecológica y técnica hecha popular por Víctor Papanek (1983) en
## 39
##
## 1: Marco conceptual
## su libro “Diseñar para un mundo real”.
## Urbanísticamente esta corriente postula que “es esencial entender que las ciudades son
## humanas, ya que son seres humanos quienes las habitan. Seres urbanos. Grupos
## humanos que comparten un espacio común en una acción de intercambio social
## continuo y con la calle como símbolo de su antropocentrismo.” (Solés i Coll, G., 2016).
## El diseño a escala humana en relación a la movilidad intenta revertir el diseño urbano
## auto-centrista (a escala del automóvil motorizado) dominante del último siglo. En
## términos generales, se trata de acciones que giran en torno a bajar velocidades de
## vehículos motorizados, reconquistar los espacios públicos, favorecer la accesibilidad
## y equidad para todos los grupos humanos, generar calles más íntimas en relación a
## tamaño y relaciones sociales, y en consecuencia, promover una coexistencia rica,
## diversa y placentera de las personas en las ciudades.
## En conclusión, diseñar a escala humana no sólo se refiere a un sistema de métrica,
## significa también considerar todas las facetas de los seres humanos, incluyendo la
## dimensión emocional y cognitiva. El desafío recae, por lo tanto, en el análisis e
## interpretación de las percepciones humanas en relación al ambiente urbano.
## En la Figura 5 se observa un ejemplo de cómo se puede intervenir una intersección
## compleja con el propósito de bajarla a una escala más humana. Al delimitar los carriles
## (solamente con pintura), los viajantes pueden reconocer cruces peatonales, sentido de
## la vía, etc. La isla delimitada entre los cruces peatonales se adecua mejor a los tiempos
## de cruce y brinda un espacio de espera.
##
## 40
##
## 1: Marco conceptual
##
## Figura 5.
## Reducción del espacio automotriz a favor de la escala humana. Imagen de una
## intersección en la ciudad de Buenos Aires antes y después de la intervención. Fuente: Bisiau,
## 2014.
##
## 1.3.1. Accesibilidad – alcances y definiciones
## El término accesibilidad es ampliamente usado para expresar diferentes facetas de la
## movilidad e implica la satisfacción de la necesidad que hace necesario el
## desplazamiento, ya que si una persona no puede llegar físicamente a un servicio, no
## podrá entonces gozar de los beneficios que este servicio brinda. En relación a las
## teorías de necesidades y satisfactores de Max-Neef (1992), la necesidad de desplazarse
## desde un punto A hasta un punto B será “satisfecha en un manera única en relación a
## la era, cultura, ubicación geográfica, edad y mentalidad” del individuo. Asimismo,
## factores de usos del suelo (como la ubicación de las actividades) y opciones substitutas
## de movilidad (como las telecomunicaciones y los servicios de delivery) influirán en la
## necesidad de desplazamiento en sí misma (Litman, 2008).
## A lo largo de este trabajo la acepción dada a los términos acceso y accesibilidad será
## aquella propuesta por Gutiérrez (2010)”. Acceso se refiere a la posibilidad de concretar
## las necesidades y deseos que motivan el viaje, mientras que accesibilidad se refiere a
## 41
##
## 1: Marco conceptual
## la dificultad/ facilidad de realizar el viaje. El concepto de accesibilidad como el grado
## de facilidad/dificultad para realizar viajes activos (pedestres) evidencia una
## multiplicidad de factores que afectan a la movilidad en la escala humana. En este
## marco contextual, la accesibilidad está directamente influenciada por las
## características materiales y semióticas específicas del camino recorrido, que resultarán
## en experiencias individuales que afectarán directamente las elecciones modales.
## Accesibilidad para personas discapacitadas
## Para algunas personas, el hecho de no poder acceder físicamente a un servicio, se
## vuelve una limitación al ejercicio de sus derechos como ciudadano (acceso a salud
## pública, educación, voto, etc.) (Tyler, 2011). Es necesario entonces comprender la
## relación entre las capacidades de cada persona y las capacidades necesarias para
## acceder a los servicios como el TP.
## Este grupo de ciudadanos se encuentra en desventaja debido a diferentes
## discapacidades que pueden ser visuales, motrices, auditivas, psico-sociales o
## intelectuales. Se debe comprender que dichas personas experimentan las mismas
## dificultades de acceso de todos los ciudadanos, sumados a los específicos de su
## discapacidad.
## 1.3.2. Las calles como espacio público
## En el ámbito de movilidad, la dicotomía privado vs. público posee dimensiones
## políticas importantes que han sido fuente de profundos debates. Desde una perspectiva
## sociológica, Hernández (2012) mide accesibilidad como el grado de correspondencia
## entre las oportunidades de movilidad (provistas por los servicios y la infraestructura)
## y los recursos de los hogares para acceder a ellas. Similarmente, Miralles y Cebollada
## (citado por Hernández, 2012: 119) definen la accesibilidad como la facilidad de los
## ciudadanos para cubrir la distancia que separa dos lugares, y la subsecuente capacidad
## para ejercer sus derechos ciudadanos de movilidad.
## Sin embargo, el debate de público/privado en movilidad no sólo se refiere al acceso al
## servicio, sino al uso del espacio mismo. “Los espacios públicos son todos los lugares
## de propiedad o acceso público, accesibles y disfrutables gratuitamente por todos los
## 42
##
## 1: Marco conceptual
## ciudadanos, sin fines de lucro. Pueden consistir de espacios abiertos (calles, aceras,
## plazas, jardines, parques, etc.) o de espacios cubiertos (bibliotecas, museos, etc.)”
## (Charter de espacio público, 2013). Estos espacios deben ser físicamente accesibles
## por todos los ciudadanos promoviendo la diversidad total, la inclusión y la versatilidad
## de funciones.
## La equidad en el uso del espacio público constituye un fuerte argumento de la crítica
## a las ciudades auto-céntricas. Bajo esta perspectiva, las calles se consideran como el
## espacio público por excelencia, ya que ocupan un área urbana extensa y distribuida,
## formando redes de espacio accesible interconectado, constituyendo la base física de
## los intercambios sociales y económicos urbanos.
## Dentro del nuevo paradigma de movilidad, como emblema del diseño a escala humana
## se destaca la disciplina del placemaking (hacer lugares) que equilibra el diseño urbano
## descendente (top-down) mediante la propuesta de iniciativas pequeñas, conectadas,
## ascendentes (bottom-up), participativas y centradas en las personas. “El placemaking
## promueve un principio simple: si planificas las ciudades para los automóviles y el
## tráfico, obtienes automóviles y tráfico. Si planificas para personas y lugares, obtienes
## personas y lugares” (PPS, 2012).
## En conclusión, el proceso de placemaking resignifica las calles como destinos en sí
## mismas y no solamente espacios de transición. Establece que los lugares vibrantes y
## placenteros construyen democracia a través de procesos participativos nacidos de la
## comunidad y fortalecidos mediante alianzas estratégicas con actores locales. Sumado
## a esto, los espacios públicos activos realzan las interacciones sociales resultando en
## mejoras a nivel seguridad, salud pública y compromiso cívico. La co-creación permite
## la apropiación de los espacios comunes, habilitando instancias de interacción repetida,
## versatilidad de uso y continua re-invención urbana. La siguiente imagen sirve de
## ejemplo de los resultados de políticas de placemaking es la ciudad de Medellín en
## Colombia (ver figura 6).
##
## 43
##
## 1: Marco conceptual
##
## Figura 6.
## Placemaking en Colombia. Imagen de antes y después de intervención de
## estacionamiento para su conversión en espacio público. Fuente: Brent Toderian (a través de
## Twitter)
##
## 44…output not shown at all …
16.3 Pre Prosesamiento
Podemos examinar los comandos de preprocesamiento de la biblioteca tm
getTransformations()## [1] "removeNumbers" "removePunctuation"
## [3] "removeWords" "stemDocument"
## [5] "stripWhitespace"16.4 Remover Puntuaciones
# Remover puntuación y o marcas especiales
docs <- tm_map(docs, removePunctuation)16.5 Remover Comillas
usaremos la función específica toSpace que es provista por tm Si usas Mac o windows con telcaldo latinoamericano usa esta línea de comando (con las comillas al revés)
create the toSpace content transformer
toSpace <- content_transformer(function(x, pattern) {return (gsub(pattern, ” “, x))})# create the toSpace content transformer
toSpace <- content_transformer(function(x, pattern) {return (gsub(pattern, " " , x))})Del mismo modo trataremos signos de puntuacion que corresponden a distintas configuraciones de teclado. Aún cuando luzcan inguales lo son los mismo signos menos que introduce un teclado en italiano que un en español españa o español latinoamericano.
docs <- tm_map(docs, toSpace, “-“)
docs <- tm_map(docs, toSpace, “:”)Inspeccionaremos las secciones aleatorias del corpus para verificar que el resultado sean el deseado (usé writeLines como se mostró anteriormente). Para reiterar algo que mencioné antes, es una buena práctica inspeccionar el subconjunto del corpus después de cada transformación.
16.6 Parte 2
Ejecución en batch
docs <- tm_map(docs, toSpace, "’")
docs <- tm_map(docs, toSpace, "‘")
docs <- tm_map(docs, toSpace, "-")16.6.1 Convertir Corpus a Minusculas
#Transform to lower case (need to wrap in content_transformer)
docs <- tm_map(docs,content_transformer(tolower))16.6.2 Remover Números
Habitualmente las cifras no aportan valor sintactico
#Strip digits (std transformation, so no need for content_transformer)
docs <- tm_map(docs, removeNumbers)16.6.3 Remover artículos, preposiciones, etc
#remove stopwords using the standard list in tm
docs <- tm_map(docs, removeWords, stopwords("english"))
docs <- tm_map(docs, removeWords, stopwords("spanish"))16.7 Remover espacios dobles
#Strip whitespace (cosmetic?)
docs <- tm_map(docs, stripWhitespace)16.8 Familia de Palabras conversión en matriz de proximidad
Cuando usamos verbos conjugados es mejor convertirlos al infinitivo. Esto es más facil hacerlo en inglés que en español, siguiero ver este artículo que da más detalles
https://eight2late.wordpress.com/2015/05/27/a-gentle-introduction-to-text-mining-using-r/
dtm <- DocumentTermMatrix(docs)16.9 Numero de terminos
Cuando se realizan tesis en idiomas que no son el lenguaje natal del autor es conveniente revisar que tan nutrido es su léxico. También servirá para dar recomendaciones sobre este tema al autor.
nTerms(dtm)## [1] 413816.9.1 Red de Términos
Según las versiones de R puedes Necesitar instalar source("http://bioconductor.org/biocLite.R") biocLite("Rgraphviz")
metriz_2 <- findFreqTerms(dtm, lowfreq=50)[1:10]
plot(dtm,term=metriz_2,corThreshold=0.7,weighting=F)## Warning in if (weighting) {: la condición tiene
## longitud > 1 y sólo el primer elemento será usado
16.10 Matriz de Proximidad
Las matrices de proximidad nos indican como se han estructurado las frases u que términos se localizan más proximos a otros. Esto constituye un buen tesauro para hacer búsquedas por palabra clave. En estas instancias la matríz utiliza las distancias de espacios euclídeos para estimar la proximidad.
Distancias Euclideas
## Dejo comentadas estas líneas por que toman mucho tiempo para compilar
#library(corrplot)
dtm## <<DocumentTermMatrix (documents: 9, terms: 4138)>>
## Non-/sparse entries: 7259/29983
## Sparsity : 81%
## Maximal term length: 63
## Weighting : term frequency (tf)#cor_1 <- cor(as.matrix(dtm))
#corrplot(cor_1, method = "number")cor_1 <- cor(as.matrix(dtm))
corrplot(cor_1, method = "number")16.10.1 Terminos Matriciales
Terminos que se repiten 5 veces
findFreqTerms(dtm, 5)## [1] "accesibilidad" "acceso"
## [3] "acerca" "afecta"
## [5] "allende" "alta"
## [7] "amgm" "anexo"
## [9] "angle" "análisis"
## [11] "asentamientos" "aspect"
## [13] "average" "base"
## [15] "brinda" "buena"
## [17] "building" "cada"
## [19] "caso" "central"
## [21] "centro" "cielo"
## [23] "cione" "circundante"
## [25] "clasificación" "class"
## [27] "clima" "climáticas"
## [29] "condi" "condiciones"
## [31] "conec" "cruz"
## [33] "cívico" "cómo"
## [35] "datos" "diferentes"
## [37] "dist" "distancias"
## [39] "elaboración" "elements"
## [41] "encuesta" "escala"
## [43] "escenarios" "estaciones"
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## [47] "exposición" "figura"
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## [51] "general" "geometric"
## [53] "godoy" "height"
## [55] "high" "hombres"
## [57] "humana" "impervious"
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## [63] "lcz" "locales"
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## [75] "molina" "mtm"
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## [83] "peores" "photograph"
## [85] "porcentajes" "probabilidad"
## [87] "promedio" "properties"
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## [91] "puliafito" "radios"
## [93] "ratio" "referencias"
## [95] "relación" "roughnes"
## [97] "roughness" "san"
## [99] "sector" "según"
## [101] "surface" "svf"
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## [109] "usos" "ver"
## [111] "vista" "zona"
## [113] "zonas" "área"
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## [117] "–" "alternativas"
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## [121] "forma" "interpretar"
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## [129] "acceder" "accidentes"
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## [133] "acuerdo" "afectan"
## [135] "aires" "ambiental"
## [137] "ambientales" "ambiente"
## [139] "américa" "analizar"
## [141] "aproximadamente" "aquellos"
## [143] "asimismo" "asociadas"
## [145] "asociados" "así"
## [147] "autobús" "automóvil"
## [149] "automóviles" "aérea"
## [151] "año" "años"
## [153] "bajo" "barón"
## [155] "bicicleta" "buenos"
## [157] "cabe" "caf"
## [159] "calidad" "calle"
## [161] "calles" "caminata"
## [163] "camino" "cantidad"
## [165] "capacidad" "capacidades"
## [167] "capítulo" "características"
## [169] "casos" "ciclistas"
## [171] "circulación" "ciudad"
## [173] "ciudadanos" "ciudades"
## [175] "combinación" "comparación"
## [177] "comparar" "comprender"
## [179] "concepto" "conceptual"
## [181] "consecuencia" "consideran"
## [183] "considerar" "consumo"
## [185] "contaminación" "contexto"
## [187] "continuación" "crecimiento"
## [189] "cruces" "cuenta"
## [191] "debe" "deben"
## [193] "debido" "decisiones"
## [195] "dentro" "desarrollo"
## [197] "desplazamiento" "dimensiones"
## [199] "dimensión" "directamente"
## [201] "directo" "diseño"
## [203] "disponibles" "distancia"
## [205] "dos" "día"
## [207] "edad" "efecto"
## [209] "ejemplo" "elecciones"
## [211] "embargo" "emisiones"
## [213] "emocional" "energía"
## [215] "entonces" "equidad"
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## [219] "espacios" "específicas"
## [221] "específicos" "espera"
## [223] "establece" "estadísticos"
## [225] "estima" "estrategias"
## [227] "estudios" "etc"
## [229] "evaluar" "experiencias"
## [231] "expresada" "facetas"
## [233] "facilidad" "factor"
## [235] "factores" "falta"
## [237] "favor" "finalmente"
## [239] "fuentes" "funciones"
## [241] "gases" "gei"
## [243] "generales" "gep"
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## [247] "gran" "grandes"
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## [251] "gutiérrez" "género"
## [253] "hace" "hacer"
## [255] "hacia" "hecho"
## [257] "hernández" "horarios"
## [259] "imagen" "impacto"
## [261] "impactos" "importancia"
## [263] "importante" "individuales"
## [265] "individuo" "influyen"
## [267] "infraestructura" "inseguridad"
## [269] "intenta" "interacción"
## [271] "intersecciones" "latina"
## [273] "local" "luego"
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## [301] "muestran" "mundial"
## [303] "necesario" "necesidad"
## [305] "necesidades" "nivel"
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## [313] "ocupación" "oferta"
## [315] "opciones" "oportunidades"
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## [323] "peatonales" "peatones"
## [325] "permite" "persona"
## [327] "personas" "perspectiva"
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## [343] "problemas" "problemática"
## [345] "problemáticas" "proceso"
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## [351] "público" "públicos"
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## [357] "recorrido" "recursos"
## [359] "redes" "reducción"
## [361] "refiere" "región"
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## [373] "sentido" "ser"
## [375] "servicio" "servicios"
## [377] "significa" "siguiente"
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## [385] "sociales" "suelo"
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## [389] "tabla" "tales"
## [391] "tasa" "tener"
## [393] "tesis" "tiempo"
## [395] "tiempos" "tipo"
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## [405] "término" "ubicación"
## [407] "urbanas" "usuario"
## [409] "usuarios" "utiliza"
## [411] "utilizando" "variable"
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## [415] "vehículos" "velocidad"
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## [421] "viales" "vía"
## [423] "vías" "víctimas"
## [425] "ésta" "éstos"
## [427] "“" "acoso"
## [429] "altamente" "alternativa"
## [431] "alto" "ambos"
## [433] "analizan" "aproximación"
## [435] "aquellas" "arbolado"
## [437] "aspectos" "aumenta"
## [439] "autores" "bank"
## [441] "bibliografía" "calcula"
## [443] "caminar" "caracterización"
## [445] "circundantes" "civil"
## [447] "climático" "cobertura"
## [449] "comunicación" "conclusiones"
## [451] "conectividad" "conexiones"
## [453] "conexión" "confort"
## [455] "consideraciones" "construido"
## [457] "contextos" "decir"
## [459] "decisión" "densidad"
## [461] "depende" "dependiente"
## [463] "desarrollado" "describen"
## [465] "destino" "desviación"
## [467] "diferencia" "diferencias"
## [469] "difícil" "directa"
## [471] "disponibilidad" "disposición"
## [473] "dispuestos" "elección"
## [475] "elementos" "encuestas"
## [477] "enfoque" "entorno"
## [479] "entrevistados" "equivalente"
## [481] "esfuerzo" "espacial"
## [483] "especialmente" "específica"
## [485] "establecer" "estadísticas"
## [487] "etapas" "existen"
## [489] "existencia" "experiencia"
## [491] "experienciales" "fia"
## [493] "frecuencia" "función"
## [495] "fundación" "físico"
## [497] "generalmente" "google"
## [499] "haciadesde" "herramientas"
## [501] "hook" "influye"
## [503] "inglés" "institute"
## [505] "intentan" "interés"
## [507] "ivm" "largas"
## [509] "limitaciones" "lineal"
## [511] "londres" "límites"
## [513] "maps" "medias"
## [515] "medios" "medir"
## [517] "metodologías" "metro"
## [519] "metros" "momentos"
## [521] "máxima" "niveles"
## [523] "niños" "numerosos"
## [525] "origen" "parada"
## [527] "paradas" "parte"
## [529] "particularmente" "percentil"
## [531] "percepción" "percibida"
## [533] "personal" "poblacional"
## [535] "porcentaje" "poseen"
## [537] "pour" "previaje"
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## [541] "profundidad" "puntos"
## [543] "radiación" "razón"
## [545] "real" "realiza"
## [547] "realizada" "refleja"
## [549] "relacionada" "relacionadas"
## [551] "relacionar" "representar"
## [553] "respecto" "respuestas"
## [555] "revisión" "rol"
## [557] "santiago" "schlossberg"
## [559] "seguro" "sexual"
## [561] "siglas" "sistemas"
## [563] "street" "sufrido"
## [565] "talaveragarcía" "temperatura"
## [567] "toman" "tomar"
## [569] "tradicionales" "trasbordo"
## [571] "trayecto" "trayectos"
## [573] "trenes" "térmico"
## [575] "valenzuelamontes" "valores"
## [577] "valorización" "variables"
## [579] "vez" "view"
## [581] "visión" "world"
## [583] "york" "zhao"
## [585] "árboles" "índice"
## [587] "accessibility" "adicional"
## [589] "agentes" "aumentar"
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## [593] "campo" "captación"
## [595] "choice" "coeficiente"
## [597] "coeficientes" "cognitivo"
## [599] "comportamiento" "constante"
## [601] "cruzar" "culturales"
## [603] "demás" "describe"
## [605] "describir" "descriptivas"
## [607] "design" "discretos"
## [609] "disponible" "dummy"
## [611] "entiende" "estadísticamente"
## [613] "explorar" "final"
## [615] "hipótesis" "humano"
## [617] "indicador" "level"
## [619] "logística" "lrt"
## [621] "metodología" "modelado"
## [623] "modelos" "movimiento"
## [625] "mow" "norte"
## [627] "nuevas" "objetivos"
## [629] "observadas" "obtenido"
## [631] "olszewski" "olszewsky"
## [633] "permiten" "podrían"
## [635] "posteriormente" "primer"
## [637] "propone" "ptals"
## [639] "public" "radio"
## [641] "redundancia" "regresión"
## [643] "resultan" "tfl"
## [645] "tomando" "transport"
## [647] "utilidad" "valor"
## [649] "variación" "walking"
## [651] "wibowo" "buffer"
## [653] "cambio" "caminada"
## [655] "chances" "chile"
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## [659] "correctamente" "corte"
## [661] "círculos" "densusos"
## [663] "desarrolla" "development"
## [665] "disminuye" "distacceso"
## [667] "disttotal" "ecuación"
## [669] "elija" "encuestados"
## [671] "est" "genta"
## [673] "gis" "gráfico"
## [675] "ibm" "ilustra"
## [677] "logaritmo" "mauricio"
## [679] "mediana" "minutos"
## [681] "moda" "máximo"
## [683] "mínimo" "natural"
## [685] "observado" "observados"
## [687] "observan" "obtenidos"
## [689] "paso" "pendiente"
## [691] "planificadores" "predictoras"
## [693] "preguntas" "probabilidades"
## [695] "propuesto" "reflejan"
## [697] "sexo" "sig"
## [699] "sur" "tradeoff"
## [701] "traza" "unidad"
## [703] "variabilidad" "variaciones"
## [705] "verosimilitud" "vidal"
## [707] "válidos" "éstas"
## [709] "∗" "bienestar"
## [711] "futuro" "perspectivas"
## [713] "recomendaciones" "pedestrian"
## [715] "transit" "•"
## [717] "analysis" "journal"
## [719] "new" "record"
## [721] "research" "sustainability"
## [723] "transportation" "travel"
## [725] "urban" "vol"Terminos que se repiten 25 veces
findFreqTerms(dtm, 25)## [1] "accesibilidad" "acceso"
## [3] "análisis" "base"
## [5] "cada" "caso"
## [7] "datos" "diferentes"
## [9] "distancias" "elaboración"
## [11] "escala" "estaciones"
## [13] "estación" "figura"
## [15] "fuente" "general"
## [17] "humana" "influencia"
## [19] "información" "lcz"
## [21] "mayor" "mendoza"
## [23] "modelo" "mtm"
## [25] "mujeres" "peatonal"
## [27] "probabilidad" "propia"
## [29] "relación" "según"
## [31] "surface" "svf"
## [33] "urbana" "urbano"
## [35] "urbanos" "uso"
## [37] "ver" "zona"
## [39] "–" "forma"
## [41] "viaje" "acceder"
## [43] "ambiente" "asimismo"
## [45] "así" "caminata"
## [47] "cantidad" "casos"
## [49] "desarrollo" "diseño"
## [51] "distancia" "embargo"
## [53] "espacio" "estudios"
## [55] "evaluar" "factores"
## [57] "mayoría" "modo"
## [59] "modos" "movilidad"
## [61] "nivel" "persona"
## [63] "personas" "puede"
## [65] "punto" "público"
## [67] "resultados" "seguridad"
## [69] "servicio" "tabla"
## [71] "tiempo" "transporte"
## [73] "variable" "viajes"
## [75] "vial" "caminar"
## [77] "esfuerzo" "google"
## [79] "metodologías" "variables"
## [81] "modelos"16.10.2 Secuencias
inspect(removeSparseTerms(dtm, 0.4))## <<DocumentTermMatrix (documents: 9, terms: 105)>>
## Non-/sparse entries: 670/275
## Sparsity : 29%
## Maximal term length: 13
## Weighting : term frequency (tf)
## Sample :
## Terms
## Docs accesibilidad acceso cada
## Anexos.txt 1 1 5
## Argentinismos.txt 0 0 2
## Cap_1.txt 11 6 8
## Cap_2.txt 20 9 10
## Cap_3.txt 21 16 14
## Cap_4.txt 61 85 62
## Cap_5.txt 8 7 3
## Intro.txt 22 34 15
## Referencias.txt 2 1 0
## Terms
## Docs escala figura fuente humana
## Anexos.txt 1 2 2 1
## Argentinismos.txt 0 0 0 0
## Cap_1.txt 13 12 10 11
## Cap_2.txt 4 20 11 4
## Cap_3.txt 8 5 3 7
## Cap_4.txt 61 65 50 57
## Cap_5.txt 8 0 1 7
## Intro.txt 15 54 71 14
## Referencias.txt 1 0 0 1
## Terms
## Docs modelo modo transporte
## Anexos.txt 2 0 0
## Argentinismos.txt 0 0 0
## Cap_1.txt 0 8 23
## Cap_2.txt 4 8 19
## Cap_3.txt 20 11 15
## Cap_4.txt 104 46 15
## Cap_5.txt 8 1 9
## Intro.txt 17 18 36
## Referencias.txt 1 0 4Secuencias con la idea Accesibilidad (semantica sustativa abstracta), correlación 0.96
findAssocs(dtm,"accesibilidad",0.96)## $accesibilidad
## modo destino representar
## 0.98 0.98 0.98
## respuestas cada diferentes
## 0.98 0.97 0.97
## presentan equivalente parada
## 0.97 0.97 0.97
## acceso datos continuación
## 0.96 0.96 0.96
## individuo
## 0.96Secuencias con la idea Acceso (como sustantivo en respuesta a frases adjetivadas) correlación 0.96
findAssocs(dtm,"acceso",0.98)## $acceso
## estación probabilidad modo
## 0.99 0.99 0.99
## función parada caminando
## 0.99 0.99 0.99
## coeficientes aérea esfuerzo
## 0.99 0.98 0.98
## indicador logística norte
## 0.98 0.98 0.98
## buffers conocimiento departamentos
## 0.98 0.98 0.98
## encuestados físicos líneas
## 0.98 0.98 0.98
## negocios observados pedro
## 0.98 0.98 0.98
## sensibilidad sigmoide troncal
## 0.98 0.98 0.98
## variaciones
## 0.9816.10.3 Seciencias con la idea "cada" correlación 0.975
findAssocs(dtm,"cada",0.975)## $cada
## hombres distancia media
## 0.99 0.99 0.99
## trayecto captación acceso
## 0.99 0.99 0.98
## condiciones distancias escala
## 0.98 0.98 0.98
## estaciones humana modelo
## 0.98 0.98 0.98
## continuación directamente modo
## 0.98 0.98 0.98
## caminar función lineal
## 0.98 0.98 0.98
## parada porcentaje tomar
## 0.98 0.98 0.98
## caminando indicador norte
## 0.98 0.98 0.98
## regresión
## 0.9816.10.4 Seciencias con la idea "escala" correlación 0.975
findAssocs(dtm,"escala",0.975)## $escala
## humana puede todas cada
## 1.00 0.99 0.99 0.98
## distancia muestra captación regresión
## 0.98 0.98 0.98 0.98
## buffer corte distacceso preguntas
## 0.98 0.98 0.98 0.9816.10.5 Secuencias con la idea "modelo" correlación 0.975
findAssocs(dtm,"modelo",0.985)## $modelo
## estaciones distancia hombres variable
## 1.00 1.00 0.99 0.99
## caminar tomar trayecto captación
## 0.99 0.99 0.99 0.99
## constante indicador norte regresión
## 0.99 0.99 0.99 0.99
## valor variación
## 0.99 0.99Frase típica creada por IA (bot) utilizando la matriz de asociación
El modelo de cada hombre al tomar capacitación es un indicador de regresión de valoracion de la distancia constante para caminar a un norte variable.
16.10.6 Secuencias con la idea "transporte" correlación 0.975
findAssocs(dtm,"transporte",0.8)## $transporte
## ambiente sistema objetivo
## 0.92 0.92 0.90
## surge urbana trabajo
## 0.90 0.89 0.89
## según imagen movilidad
## 0.88 0.87 0.87
## planificación calidad individuales
## 0.86 0.85 0.85
## patrones ambiental modales
## 0.84 0.83 0.83
## necesidad seleccionadas hecho
## 0.83 0.83 0.82
## segmentos segundo simple
## 0.82 0.82 0.82
## apoyo dimensión público
## 0.81 0.81 0.81
## rasgos acción ausencia
## 0.81 0.80 0.80
## bottomup importantes problema
## 0.80 0.80 0.80Frase típica creada por IA (bot)
Segun los rasgos de los patrones de transición de los segmentos ambientales, los apoyos modales surgen trabajo simples de movilidad urbana ambiental por la planificacion del observatorio cuyos objetivos son sistemas.
16.10.7 Recomendación de Contactos Sugeridos
Estos contactos sugen de afinidad temática / temporal de las referencias bibliográficas usadas. El material de la tesis ha sido (mal) traducido al inglés por le motor de este software que remite a parrafos comparados de google.translator y microsoft.bing.
En Base a a estos procedimiento se recomienda tomar contacto con los siguientes grupos para investigación a futuro.
Recomendacion 1
Grupo: IRIS - Politécnico de Torino (Italia) iris.polito.it
Obra prevalente: Governo del territorio e pianificazione spaziale 2019
Autores: L Gaeta, UJ Rivolin, L Mazza - (81% coincidencia en referencias bibliográficas)Recomendación 2
Grupo: Servizi della Mobilità Urbana - Politecnico di Milano re.public.polimi.it
Obra prevalente: Mobilità è sviluppo. Strumenti e competenze per il futuro della mobilità
Autores: L Tricarico, G Vecchio - 2018 - (78% coincidencia en referencias bibliográficas)16.11 R Markdown
This is an R Markdown document. Markdown is a simple formatting syntax for authoring HTML, PDF, and MS Word documents. For more details on using R Markdown see http://rmarkdown.rstudio.com.
When you click the Knit button a document will be generated that includes both content as well as the output of any embedded R code chunks within the document. You can embed an R code chunk like this:
summary(cars)## speed dist
## Min. : 4.0 Min. : 2.00
## 1st Qu.:12.0 1st Qu.: 26.00
## Median :15.0 Median : 36.00
## Mean :15.4 Mean : 42.98
## 3rd Qu.:19.0 3rd Qu.: 56.00
## Max. :25.0 Max. :120.0016.12 Including Plots
You can also embed plots, for example:
Note that the echo = FALSE parameter was added to the code chunk to prevent printing of the R code that generated the plot.